A repülés és a hajózás alapelemei az európai közlekedési rendszernek. Mindkét szektor közvetlenül is ad társadalmi és gazdasági hasznokat, így például az áruk és szolgáltatások széles körének szállítását, a foglalkoztatottság biztosítását, és az utasok szállítását – akár szabadidős, akár munkaügyi utazásról legyen is szó.

A repülés és a hajózás alapelemei az európai közlekedési rendszernek. Mindkét szektor közvetlenül is ad társadalmi és gazdasági hasznokat, így például az áruk és szolgáltatások széles körének szállítását, a foglalkoztatottság biztosítását, és az utasok szállítását – akár szabadidős, akár munkaügyi utazásról legyen is szó.

Ugyanakkor mindkét szektor kihívást jelent környezeti szempontból, hiszen a növekvő kereslet növekvő terhelést jelent a környezet és az éghajlat számára. A jelentésben a repülés és a hajózás összehasonlító bemutatása tükrözi a két szektor hasonlóságait: lehetőségeket és kihívásokat. Ezek a hasonlóságok egyebek mellett:

  • A nemzetközi tényezők sokkal inkább felelősek a közlekedési igények növekedéséért a két szektor esetében, mint a helyi tényezők. Ilyen tényező például a kereskedelem globalizálódása.
  • A keresletet mindkét szektor esetében gyakran a vásárlók által vezérelt – a turizmuson, vagy éppen az élelmiszerek, áruk globális ellátási láncain keresztül.
  • Mindkét szektor komoly környezeti terhelést okoz. Mindkét szektor az üvegházgázok kibocsátásának növekvő hányadáért felelős, de hozzájárulnak többek között a térségi és a helyi légszennyezéshez, zajszennyezéshez, területfoglaláshoz és vízszennyezéshez is. (E sorok írásakor egyik szektorra sem terjed ki a párizsi klíma egyezmény hatálya sem - a szerk.)
  • A szabályozást többnyire globális szinten írják elő, és csak kevéssé jellemző az európai vagy a nemzeti szintű szabályozás.
  • A kibocsátások mérése és ellenőrzése a repülés és a hajózás tekintetében - különösen a valós kibocsátások mérése a valós körülmények között – ma még problémás.
  • Mindkét szektor hasonló viszonyban van az igazgatással, hiszen mind a repülés, mind a hajózás sajátos központokban (repülőterek illetve kikötők) működik, amelyek hatékony kapcsolódást igényelnek a másodlagos logisztika és a közlekedés egyéb elemei felé.

Az elvárt gazdasági növekedés és a magas kibocsátás különös helyzetbe hozta a repülést és a hajózást. Velük ellentétben a legtöbb szektorra nézve 1990 óta szabályozták az üvegházgázok kibocsátását, a levegő-, és vízszennyezés mértékét.

A kereslet mind Európában, mind globális léptékben gyorsan nőtt - a teherszállítás, és a személyszállítás területén is. A héttérben közrejátszó erők egyebek mellett a kereskedelem növekvő globalizációja, a gazdasági és népesedési növekedés, valamint a növekvő átlagos (pénzügyi értelemben vett) jólét is.

Környezeti teher

A nemzetközi repülés és a tengeri hajózás jelentősen hozzájárul az EU összes üvegházgáz kibocsátásához, rendre 13,3%-kal és 12,8%-kal (EEA, 2017a). A nemzetközi repülésből eredő üvegházgáz kibocsátás csaknem 25%-kal magasabb volt 2015-ben, mint 2000-ben.

A repülés szektor 2013 és 2016 között folyamatosan nőtt, átlagosan csaknem évi 2%-kal (EEA, 2017b).

A nemzetközi hajózás üvegházgáz kibocsátása az EU 28 tagállama tekintetében 22%-kal növekedett 1990 óta, amely növekedést csak a nemzetközi repülés előzött meg. Ugyanakkor mindkét szektor csökkentette kibocsátásait 2008 után, a globális gazdasági válságot követően: 2015-ben nagyjából olyan kibocsátási szintekről számoltak be a tagállamok, mint 2000-ben.

A jövőt érintő előrejelzéseket tekintve 2030-ra illetve 2050-re az EU közlekedési eredetű üvegházgáz kibocsátása 13%-kal, illetve 15%-kal lesz magasabb az 1990-es szintnél (EC, 2016b), ha maradnak a jelenlegi trendek és szakpolitikák (EU Reference Scenario; EC, 2016b). Ez jóval magasabb, mint az Európai Bizottság 2011-ben kitűzött 60%-os csökkentési célja (Transport White Paper, EC, 2011).

A repülés és a hajózás az EU-ban jelentősen bocsát ki egyéb légszennyező anyagokat is, főként nitrogén oxidot (NOx), kén oxidot (SOx) és szálló port (PM). E szennyezések súlyosan hozzájárulnak a helyi és térségi légszennyezéshez. Például 2015-ben a nemzetközi hajózás 16%-kal járult hozzá az EU nitrogén oxid kibocsátásához, 7%-kal a szálló por kibocsátásához, (PM2.5), és 16%-kal a kén oxid kibocsátáshoz (EEA, 2017d).

A most megjelent jelentés beszámol a repülés és a hajózás más környezeti terheléseiről is, nevezetesen:

  • A repülésből és a kikötők működéséből eredő zajszennyezés. Közel 4,1 millió ember van Európában kitéve olyan zajnak, amely meghaladja az 55 decibeles nappali-, esti-, és éjszakai zajszintet (amelyet au EU Környezeti Zaj Direktíva szab határul). A repülőgépek tipikusan több idegeskedést és alvás zavarást okoznak, mint más szektorok. A hajózás és a kikötőkhöz kapcsolódó zaj ugyan nem kerül külön mérésre a Környezeti Zaj Direktíva alapján, de jelentős forrása a helyi zajszennyezésnek. A hajók haladása a tengeri állatok zavarását is okozhatja.
  • A földhasználat és a természetes élőhelyek károsítása a repülőterek és a kikötők körül. A repülőterek és a kikötők terjeszkedése tipikusan olyan területeket érint, amelyeket korábban nem használtak – ehhez adódik még a kapcsolódó ellátó infrastruktúra igénye.
  • A felszín és a hidrológia megváltozása, amely negatívan hat a vízminőségre.
  • A repülőtereknél és kikötőknél kialakított infrastruktúra vízigénye, és a működéssel felmerülő vízszennyezés veszélye. Kiemelendő a repülőgépek jégmentesítése, a kikötőkből származó olajfoltok, és a hajózásból eredő nem megfelelően kezelt fenékvíz.
  • A repülés és a hajózás során létrejövő hulladék.

Áttérés a hatékonyabb repülésre és hajózásra

Amikor arról beszélünk, hogy hogyan tehetnénk a repülést és a hajózást fenntarthatóbbá, kulcsfontosságú a bezéródások (lock-ins) és koráltok megértése. A most megjelent jelentés megnevezi azt a három területet, amely leginkább megnehezíti a változásokat a két szektorban. Ezek:

  1. Pénzügyi vonatkozások;
  2. Tudásbeli szükségletek; és az
  3. Érintettek érdekei.

Ha viszont értjük ezeket a területeket, akkor az segít abban, hogy kiderítsük: hogyan, milyen módon tudunk túljutni a nehézségeken és a bezáródásokon. A jelentés kitér a repülés és a hajózás kibocsátás csökkentési lehetőségeire, a fenntarthatóság növelésének módjaira is.

A pénzügyi vonatkozások magukban foglalják a történelmi befektetéseket, amelyeket a meglévő repülőterekbe és kikötőkbe fektettünk; a megújuló energiaforrások és technológiák árát, és a nemzetközi közlekedésben használt üzemanyagok támogatásokat, illetve az üzemanyag adókat (vagy azok hiányát).

A tudásbeli szükségletek vonatkoznak például az elérhető és átlátható adatokra – akár az új technológiák és működtetési praktikák vonatkozásában is. A vonatkozó tudásanyagot fejleszteni kell és meg kell osztani a tervezés, az alternatív üzemanyagok hatékonysága, és a működtetési praktikák változásának vonatkozásában is. Ilyen például a félgőzzel való hajózás (slow-steaming), vagy a hajózó útvonalak időjárástól való függővé tétele (weather-based routing techniques).

Az érintettek érdekei a jelen érdekeire vonatkoznak, mint például a jelenlegi közlekedési cégek ellenállása a változásokkal szemben. A repülőgépek és a hajók hosszú életűek, általában több évtizedet is kiszolgálnak. Noha energiahatékonysági standardok vannak hatályban, azoknál jóval több is elérhető lenne, de a jelenlegi repülők és hajók tervezése megkerülhetetlen bezáródást jelent közép-, és hosszútávra.

Lehetséges, hogy a szolgáltatások jelenlegi biztosítói vonakodnak olyan alternatív üzemanyag technikákba-, és a hozzájuk tartozó járművekbe befektetni, amelyeknek korlátozott alternatív üzemanyag ellátó infrastruktúrájuk van. Ugyanakkor olyan alternatív üzemanyag ellátó rendszerekbe befektetni, amelyekre nincs láthatóan növekvő igény, kevéssé vonzó.

A gazdasági lehetőségek (niches) kulcsszerephez jutnak a fenntarthatóbb repülésbe és hajózásba való átmenetben (lásd a definíciót az 5.1-es szövegdobozban). Ezek nem csak helyet adnak a fejlesztésnek, de felvevőpiacot is nyújtanak az innovációknak – amelyeket egyébként elrejthetnek a jelenlegi akadályok és bezáródások.

A kormányzatok számos mechanizmust használhatnak ilyen gazdasági lehetőségek kifejlesztéséhez; ilyen például a kutatásba való befektetés; a termékekre vonatkozó szabványok előírása; az új, feljövő technológiákra vonatkozó támogatások nyújtása; és az új „legjobb technikák” terjesztése, hogy gyorsítsák az információk áramlását.

Például a kutatás kezdeményezések (akár a kormány kezdeményezésére, akár üzleti alapon) csökkenthetik a kiadásokat, és támogathatják a fejlesztéseket – péládul a repülésben vagy a hajózásban használható üzemanyagok területén. Mindez persze a gazdasági változásokat is érinti.

A civil társadalom hozzájárulhat egy széleskörű párbeszéd megindulásához. Féken kellene tartani, vagy akár csökkenteni is lehetne olyan áruk és szolgáltatások iránt a keresletet, amelyek így hozzájárulnak a repülés és a hajózás iránti kereslethez. Ilyen például a turizmus légi forgalma, vagy az egzotikus áruk hajóval történő szállítása.

Külön fontos megemlíteni a repülést és a hajózást érintő támogatások és az adók rendszerét, akár összehasonlítva más közlekedési módokéval. A jelenlegi érdekek dominálnak, és kézzel fogható az ellenállás új szolgáltatók létrejöttével szemben. Amikor viszont „megváltozik a helyzet”, az ablakot nyithat az innováció lehetőségeinek. A szabályzó intézkedések tiszta jelzést adnak a szolgáltatóknak. Ők azokból olvassák ki, hogy milyen lépéseket kell tenniük, min kell változtatniuk – legyen az akár új technika, vagy alternatív üzemanyag.

A hatóságok felelőssége óriási, hiszen nekik kell biztosítani, hogy a különböző közlekedési szolgáltatások összefüggő rendszerré álljanak össze és együttműködjenek; hogy a szükséges infrastruktúra rendelkezésre álljon; és hogy az ár- jelzések (price signals) következetesek legyenek (EEA, 2016a). Szabályzó és befektető erejüknél fogva a hatóságok képesek proaktív intézkedésekre, és így a jövő repülésének és hajózásának kialakítására.

További információ: