A folyók hajózhatóságát elősegítő projektek integrált tervezéséről tartottak rendezvényt Budapesten november 12-én. Az eseményről az alábbiakban számolunk be – a teljesség igénye nélkül.

A „Mixed Environment Transport External Expert Team (METEET) on Integrated Planning of Inland Waterways Transport Projects” című rendezvény fő szervezője a Duna Bizottság (Danube Commission ), a Száva Bizottság (Sava Commission), és az ICPDR.

Karla Peijs (DG MOVE ) elmondta, hogy a közlekedés és a környezetvédelem összehangolása régóta problémás. Ezt már a DG ENV  és a DG Move is régen felismerte. Még a vonatkozó közösségi jogszabályok összehangolása sem egyértelmű, és ezt még bonyolítják a nemzeti jogrendszerek. Ennek érdekében régen felmerült egy lehetséges tréning ötlete. Karla kifejezetten dicsérte a két trénert.

Ivan Zavadski (IPCDR) kiemelte a két magyar minisztérium együttműködését (ITM és AM). Kiemelte a Joint Statement fontosságát. Ahogy fogalmazott: civilizált párbeszédre („civilized dialogue”) van szükség – elsősorban nemzeti szinten, elsősorban az engedélyek kiadásakor. A Víz Keretirányelv (WFD) kimondja, hogy cél a jó ökológiai állapot („good ecological status”), ugyanakkor cél a jó hajózhatóság („good navigational status”) is. Bizonyos esetekben kivételt kell tenni az elvárások tekintetében a projektek végrehajthatósága érdekében („sometimes exceptions are necessary to get projects done”).

Dr Jasna Muškatirović (Szerbia) kiemelte az okos növekedés („smart growth”), a fenntartható növekedés („sustainable growth”) és az inkluzív növekedés („inclusive growth”) fontosságát. Ugyancsak hangsúlyozta az erőforrás-hatékony Európa („Resource efficient Europe”), az alacsony szénhidrogén-felhasználású gazdaság („low carbon economy”), és a közlekedési módok együttműködése („multi modality”) fontosságát. Kiemelte a TEN-T hálózat fontosságát, amelyből a Rajna-Duna útvonal elvárását egyértelműen, hezitálás nélkül hajózó útként értelmezte. Ugyanakkor már itt is megemlítette, hogy szükség van egyfajta rugalmasságra az éghajlatváltozás miatt („resiliance to climate change”).

Elvárásként említette a projektek (itt: hajózást lehetővé tevő nagyléptékű infrastruktúra fejlesztések) megvalósításakor a környezeti negatív hatások csökkentését („mitigation”), vagy ha ez nem lehetséges, akkor azok kompenzálását („compensation”). Mint mondta, a TEN-T irányelvekben („TEN-T Guidelines”) is megfogalmazódik az infrastruktúra hatékony és fenntartható használata („efficient and sustainable use of the infrastructure”). Ugyanakkor azt mondta, hogy elvárás a Duna hajózhatóságának legalább „IV-es osztályba” soroltatása („vessel drought 2,5 m in 60% of the year”) – a járműflotta fejlesztése („greening the fleet”) mellett. (Regensburg fölött jelenleg V-ös, Regensburg és Begrád között VI-os, Belgrád alatt VII-es a besorolás.) (Egyik résztvevő megjegyzése szerint ezeknek az előírásoknak 3 méteres vízállásnál például a Budapesti hidak közül csak a Megyeri híd felel meg, a többit el kellene bontani.)

Mr Georg Rast (Németország) előadásában azt világította meg, hogy a víz keretirányelv esetenként ellentmondásos elvárásokat fogalmaz meg. Figyelembe kell venni még például a Ramsar Connvention-t is, amely a jelentős vizes élőhelyek „bölcs felhasználását” írja elő („wise use” of significant wetlands). Természetesen figyelembe kell venni a Környezeti Hatástanulmány (Environmental Impact Assessment), az ökológiai folytonosság (connectivity), a biodiverzitás és természeti gazdagság (diversity and abundance), a Natura 2000 területek (Natura 2000 Network), a Madár irányelv (Birds Directive 79/409/EC), és a Fauna-Flora Élőhely Irányelv (Flauna-Flora-Habitats Directive 92/43/EC) elvárásait is.

Kulcs fontosságúnak ítélte előadásában a szerves szennyezést (organic pollution), a tápanyagok szennyezését (nutrient pollution), a veszélyes anyagok szennyezését (hazardous substences pollution), és a hidromorfológiai változásokat (hydromorphological alterations), mint amilyen például a csúcsrajáratás (peak operations). Ahogy fogalmazott, az élőhelyek összeköttetésének biztosítása kiemelt feladat („habitat community is a challenge”). A holtágak (ox bows) és az árterületek (floodplains) elszakítása gondot okoz. Fontos a „Common Implemention Strategy (CIS) to assist Member States in implementing WFD” dokumentum.

Egyes projektekben gondot okozhat a mederkotráskor kitermelt anyagok elhelyezése.

Az előadó hangsúlyozta a közmeghallgatás, a közösségi részvétel fontosságát. Ahogy mondta, ez messze több, mint egy-két esemény. Ennek nem megfelelő volta derékba törheti a teljes projektet. Éppen ezért (is) ajánlott olyan munka vitele, amely a lehető legteljesebb mértékben átlátható („transparent”).

A folyamat megtervezésében kulcs fontosságú a SEA (2001/42/EC) és az EIA (85/337/EEC).

Hasznos lehet a hasonló projektek eseteit felmérni, azok megoldásait, költségeit, nehézségeit. Ugyanakkor nem lehet hasonló eseteket egy az egyben átmásolni: a folyó sem időben, sem térben nem ismétli önmagát.

Külön megemlítendő a projekt ideje után felmerülő költségek tervezése.

Az ICPDR „Joint Statement”-ként hivatkozott dokumentuma teljes címe: „Development of Inland Navigation and Environmental Protection in the Danube River Basin”.

EU PLATIN Project: felhasználóbarát kézikönyv az integrált tervezésről. Az előadó szerint a kommunikáció nehezebb, mint a jogi elvárásoknak megfelelni. Ha a hagyományos módon tervezzük a projekt folyamatát, akkor az engedély megszerzése talán gyorsabb és egyszerűbb, de onnantól kezdve a projekt akár el is lehetetlenülhet.

Az érdekeltek megfelelő bevonásával a tervezés és az engedélyeztetés talán lassúbb és bonyolultabb, de onnantól a megvalósítás sokkal gyorsabb és zökkenőmentesebb lehet. Az érdekeltek bevonása (stakeholder involvement), illetve a közösségi részvétel (public participation) messze több kell legyen, mint egy-két informáló esemény. Erre a projektrészre a projektek rendre alultervezik a forrásokat, az időt, a kapacitást. Az érdekeltekkel kialakuló párbeszéd során igen értékes és hasznos javaslatok érkezhetnek. Nagyon hasznos lehet független moderátor felkérése, vagy akár a teljes párbeszéd és kommunikáció független alvállalkozónak, szakértő cégnek való kiadása. Nagyon hasznos az érdekeltek együttműködésének szabályairól előzetesen megállapodni - ez önmagában is igényelhet két-három ülést, és többkörös egyeztetést, de ez később nagyon megtérül.

A megvalósítás előtti-, közbeni-, és utáni állapotokat is monitorozni kell, mert ezek az adatok merőben eltérő állapotokat, folyamatokat mutathatnak.

A meglévő gátak és sarkantyúk (groyns) nem feltétlenül kell, hogy úgy maradjanak, ahogyan vannak. A Bécstől keletre eső osztrák Duna szakaszon például a sarkantyúk túl heves vízdinamikát okoztak, ezért azokat a part felöli oldalukon is sorban átvágták.

Az előadó kiemelte, hogy a kompenzációnak meg kell előznie a projekt előre látható negatív hatásait – az eredeti élőhelyek megszüntetése előtt létre kell hozni az újonnan tervezett kompenzációs élőhelyeket. Ez esetenként igen körülményes.

Egy hallgató hozzászólásában vázolt egy magyar projektet: Duna magyar szakaszának hajózhatóvá tétele – duzzasztás lehetőségének kizárásával. A projekt 2,5 év hosszú, a cél a koncepciók és a tervek elkészítése után a vízjogi-, és környezeti engedély megszerzése. Előző héten volt érdekeltekkel megbeszélés.

Ivan Zavadsky hozzászólásában kiemelte, hogy az adatgyűjtés már a tervezés megalapozásához is sok esetben hiányos, nem elégséges. Az EU finanszírozású infrastruktúra fejlesztések rendre az idő ellen harcolnak („are running against the time”).

A Bizottság képviselője is megerősítette, hogy messze nem akkor kellene elkezdeni a tervezést, amikor már megítélték a támogatást. Messze előre kellene tervezni. Az egyik sikeres és jó példaként a Vaskapu felújításának projektjét említette, amelyhez az információk gyűjtését és a tervezést évekkel korábban elkezdték, mint hogy a vonatkozó CEF pályázatot kiírták volna.

Stakeholder Analysis

Kik lehetnek fontosak, milyen területeken aktívak, ki hoz döntést és hogyan, milyen engedélyt adnak ki és hogyan? Milyen mandátumuk van? Milyen szerepük lehet a projektben? Milyen a viszony köztük? A minisztériumoktól, a kormányhivataloktól kezdve a regionális / megyei / helyi szerveken át a civil szervezetekig, ide értve a környezetvédő szervezeteket, a horgász egyesületeket, a turisztikában érintett szervezeteket, a vízi sport szervezeteit is.

  • Célszerű lehet az érdekelteket a projekt általi érintettség („impacted”) és a lehetséges hatás („influence”) alapján koordinátarendszerben elhelyezni.
  • Célszerű lehet a projektnek egy önálló kommunikációs tervet megalkotni.
  • Nagyon megéri a bevont érdekelteknek a technikai és az ökológiai szakkifejezéseket megmagyarázni, elérhetővé tenni.
  • A párbeszédre nem úgy célszerű tekinteni, mint kötelező nehézségre, hanem mint közös tanulási lehetőségre. A megfelelő párbeszéd során minden fél tanulhat.
  • Célszerű a lehetséges nehézségek és veszélyek megfogalmazása, és az azokra való reagálás megtervezése.

A kapacitás hiány rendre megjelenik problémaként a projektekben.

Szerbiai esettanulmány

A Belgrád fölötti szakaszon 18 „szűk keresztmetszetet” azonosítottak a 2006-os Master Plan részeként. Ezekre költség-haszon elemzést és EIA is készült.

Az adatok kezelésére (beleértve az egyes alternatívák számított domborzati adatait is) komoly számítógépes kapacitást használtak.

A domborzat a projekt során évről évre változott. A szükséges kompenzációra is terveztek költséget.

A leginkább alkalmazott eljárás a folyómeder kotrása, a hordalék lejjebbi visszaengedésével.

A tervezésben szakmák közötti együttműködésre („interdisciplinary approach”) törekedtek, beleértve még a régészetet is. Az érdekelek bevonását kifejezetten szélesen értelmezték: minden megfigyelő csatlakozását örömmel vették, és minden dokumentum angolul és szerbül készült el. Összesen 9 fórum-ót szerveztek és két helyszíni látogatást. A felmerülő lehetőségek kidolgozásában tudatosan összehasonlíthatóságra törekedtek.

A szerbiai esettanulmány prezentációja elérhető itt.

A Duna Bécsnél

A Duna Bécstől keletre eső osztrák szakaszára 1983-ban még duzzasztóművet terveztek. Ez a heves és következetes tiltakozások miatt lekerült a napirendről. A területen 1988-ban létesült nemzeti park (Donau-Auen National Park). A szakaszon a Duna esése körülbelül 40 centi kilométerenként. A Duna medre folyamatosan süllyed, a „sediment deficit” körülbelül 1 cm évenként. Ez azt is jelenti, hogy az ártéri területek egyre ritkábban kerülnek víz alá – ami az értéri erdők esetében életbevágóan fontos.

A Bécs és Pozsony között közlekedő személyszállító gyorshajók jelentős hidraulikus nyomást gyakorolnak, az 50 km/h sebesség eléréséhez a hullmáverés „legyalulja” a folyómeder élővilágát.

A projekt irányítását a Steering Group (szakértők), a Planning Team (tudományközi csapat), és a Moderált műhelymunkák irányították. A tevékenységek finanszírozásában a LIFE program is szerepet kapott. A fő intézkedések:

  1. Granulometric river bad improvement. Körülbelül 120 000 m3 nyers sóder (coarse gravel).
  2. A sarkantyúk optimalizálása: áthelyezték és átalakították őket; 19 volt, 10 új lett.
  3. A korábban kiépített folyópartot több szakaszon lebontották.
  4. Az Iohler Side Arm mellékágat újra bekapcsolták a vízáramlásba – alacsony vízállásnál kb. 10 m3/s vízhozammal.

Mindez körülbelül 3 kilométeren valósult meg: 1887,5 – 1884,5 folyamkilométerek között.

A nyers sóder (coarse gravel) hatását túlbecsülték a numerikus és a fizikai modellek.

A kiásott hordalékot felviszik, és a folyómederbe szórják. A tapasztalat az, hogy mindennek során a hordalék fizikai mutatói igen kis mértékben, de változnak (aprózódik), ami a fizikai összhatást megváltoztatja. Ugyanakkor az anyag a rendszerben marad.

A folyómeder nem sűllyed tovább („it is not insizing any more”). Új élőhelyek jöttek létre, az ökoszisztéma igen gyorsan igen pozitívan reagált.

Az intézkedés nem tekinthető egy korábbi állapot helyreállításának („restoration”). A folyó soha nem lesz olyan, mint amilyen volt.

Ami nem fenyegeti /befolyásolja alapvetően a későbbi döntéseket, jövőbeni generációkat, az fenntartható – állította az előadó. Azaz, ebben az értelmezésben minden olyan intézkedés fenntartható, amely később módosítható, mert nem szabja meg a fejlődés irányát.

A munkafolyamat az, ami az előadó szerint adaptálható, másolható. Az egyes technikai megoldások az adott időre és helyre vonatkoznak, és az éghajlatváltozás miatt is változhatnak – hangsúlyozta az előadó.

A hallgatóság köréből kérdés érkezett: az osztrák intézkedés nyomán a hajózhatóság rosszabb lett-e? Igen, esetenként egyes mutatók a hajózhatóság szempontjából kedvezőtlenebb képet adnak. Egyes sarkantyúk magasságát utólag újra magasították 60-70 centivel. A folyó rendszere dinamikus. Az élőhelyek megóvása („conservation”) az nem azt jelenti, hogy mindent igyekszünk úgy tartani, ahogyan volt.

Az osztrák esettanulmány prezentációja elérhető itt.

Georg Rats kiemelte, hogy a Majna és a Duna szállítási viszonyai sokban eltérnek. A Dunán hosszabbak a szállítási utak. A tervezett menetrend tartása a Dunán nem olyan fontos, mint a megbízhatóság. Itt a szállítás kérdése nem egyetlen ország belügye.

A modal split-ben a hajózás Magyarországon körülbelül 2%, ami a szakemberek szerint nagyon alacsony, és komoly potenciált hordoz. Németországban ez 20%.

Ahogyan Georg Rast fogalmazott: ahol eltűnik a folyami szállítás, ott az aligha tér vissza („When inland navigation disappears from transport mix, I do not know any case when it was revived again”). Nem merülésről és kanyar-ívekről kellene beszélni, nem méterekről kellene beszélni. Arról kellene beszélni, hogy mit akarunk szállítani, honnan hová – mondta.

Korábbi cikkek a témában: