A városi kerékpározásról tartottak konferenciát 2019. március 21-én, az Aktív Magyarországért felelős kormánybiztos hivatala szervezésében. A konferenciát több mint kétszáz résztvevő, és komoly média-érdeklődés is figyelemmel kísérte. Az alábbiakban az itt elhangzottakról adunk összefoglalót.
A konferencia nyitóbeszédében Tarlós István, Budapest főpolgármestere az egyensúly megkeresését, a realitások figyelembevételét hangsúlyozta. Kijelentette, hogy a kerékpárosok által követelt 12+1 pontból kilencet „már most kezelhetőnek tartok.”
Révész Máriusz: „nem hallottam olyan esetet, hogy vissza kellett volna alakítani a közterületet.”
Révész Máriusz, az Aktív Magyarországért felelős kormánybiztos több olyan példát felmutatott, amelyekben egy korábban autók által dominált városi közterület (részben vagy egészben) a gyalogosoké és a kerékpárosoké lett. Kihangsúlyozta, hogy az intézkedést sokszor két lépésben, először csak kísérleti jelleggel hajtják végre. Ugyanakkor hozzátette, hogy a kísérleti jelleg főként az ellenzők elcsendesítését, és a szükséges változtatások gyors és könnyű végrehajthatóságát célozza, hiszen, ahogy fogalmazott: „nem hallottam olyan esetet, hogy vissza kellett volna alakítani a közterületet.”
Révész Máriusz elmondta azt is, hogy hasonló léptékű átalakításokhoz „nem kell Dániáig menni”, elég Prágáig utazni. Ott is meglepően sok utcáról és térről tűntek el az autók.
A kormánybiztos elmondta, hogy a következő négy évben a tervek szerint 150 milliárd forintot fordítanak kerékpáros fejlesztésekre. Ugyanakkor nem mindegy, hogy milyen fejlesztések ezek. A kétirányú kerékpárutak például a tapasztalatok szerint veszélyesebbek, mint ha semmi nem épülne – nem is nagyon használják a tapasztaltabb kerékpározók. Ezért is fontos az előzetes egyeztetés: mi jó a kerékpárosoknak?
Mint mondta, Magyarországon évente 3-4%-kal nő az autók száma.
Egy nemrégiben készült felmérés szerint Dánia és Hollandia után Magyarországon a legmagasabb a kerékpározók aránya. Ami viszont meglepő lehet, hogy a Nyugat-európai városokkal ellentétben Magyarországon a falvakban magasabb a kerékpározók aránya, nem a városokban.
A városi közlekedés átalakulóban van: Párizsban körülbelül tízezer e-roller van forgalomban.
Budapesten jelenleg a közlekedők körülbelül 3%-a kerékpározik; Budapest elfogadott célja szerint 2030-ra ezt 10%-ra kívánjuk növelni. A trend nem kerékpárutak építése, hanem kerékpársávok kijelölése. A MÁV állomások mentén a kerékpártárolás fejlesztése is kiemelt figyelmet kap. A KRESZ módosításáról folyamatosak a tárgyalások, cél például az, hogy országúton a kerékpáros mellett az autó legalább másfél métert hagyjon szabadon. (Révész Máriusz kiemelte, hogy ez Romániában két éve elfogadott.)
Vitézy Dávid: „Az autóközpontú várostervezés nem a jövő útja.”
Vitézy Dávid (a Közlekedési Múzeum igazgatója) is a változásokat hangsúlyozta. Mint elmondta, Budapesten közel 6000 megosztott autó jelent meg. Szerepet kap a dokkoló nélküli kerékpárok rendszere, amely például Rómában már működik. A közösségi bicikli rendszer kibővül az elektromos kerékpárokkal; ezeket (például New Yorkban) gyakrabban és hosszabb távra viszik el.
A rendszereket működtető applikációk tekintetében két szélsőséges irány látszik. Az egyikre San Francisco az egyik legjobb példa. Ott minden cég saját applikációt üzemeltet, tehát már azok között is egyfajta verseny van. A helyzet „vadnyugati”, és az 1910-as évek városi közösségi közlekedésére emlékeztet, amikor rengeteg cég versengett az utasokért.
A másik irány leg jellegzetesebb példája Bécs lehet. Ott a közlekedés-piacon való megjelenés feltétele az, hogy a vonatkozó adatokat a cég folyamatosan szolgáltatja a közösségi közlekedést is biztosító szervezet felé. Így a metró, a villamos, a kölcsön-kerékpár és az elektromos roller minden adata egy, közös applikációval elérhető. Aki például éves bérletet vásárol, annak nem kell regisztrálnia az új rendszerekbe – azt kvázi a meglévő hálózat kiterjesztésének tekintik.
A budapesti Nagykörút méltán büszke lehet az irányonként óránként 9000 utast szállító közösségi közlekedésére. De e mellett komoly hiányok vannak. „Három osztatú” közterület tervezésre lenne szükség, amely sebesség szerint ad teret a használóknak, és nem maradék elvű kerékpáros infrastruktúra tervezésre (ahol annyi pénzt és annyi területet adunk a kerékpároknak, amennyi marad).
Kürti Gábor: „Soha nem említeném társadalmi csoportként a trolizókat.”
Kürti Gábor (a Magyar Kerékpárosklub elnöke) előadásában abból indult ki, hogy Magyarországon az autóállomány folyamatosan nő, és ezzel a növekvő autóállománnyal Budapest két-három éven belül nem fog tudni megbirkózni. „A kerékpár előtérbe kerül.” Ha abból az irányból közelítjük a kérdést, hogy hogyan fejleszthető hatékonyan a városi közlekedés, tehát kevés pénzből nagy eredménnyel, akkor a válasz a kerékpározás.
Az emberek jelentős része azért nem kerékpározik, mert fél. Az akadályok csökkentésére vár. A „Kapacitásnövelés helyett közérzet növelés” szükséges.
A kerékpárosbarát város
Még a közlekedési szakmán belül is károsan elkülönülnek az egyes közlekedési módok képviselői. Nem kellene külön csoportként gondolni a kerékpározókra, hiszen aki kerékpárral megy az állomásra, ott vonatra száll, és még metrózik is, az most mi? „Soha nem említeném társadalmi csoportként a trolizókat.”
A fejlesztések „üvegplafonja” a közterületek újrafelosztása. Ehhez a legtöbb döntéshozó nem mer hozzányúlni.
Az nagyon örvendetes, hogy Budapest elfogadott célja szerint 2030-ra a kerékpározók arányát 10%-ra kívánjuk növelni. De ezt a célt le kellene bontani részcélokra: éves, legfeljebb kétéves részcélokra. Ahhoz lehetne rendelni megfelelő akciócsomagot.
Erik Tetteroo: „A hollandiai vonatozók 47%-a kerékpárral megy az állomásra.”
Erik Tetteroo (Holland Kerékpáros Nagykövetség ) előadásában kiemelte, hogy a kerékpárosok hollandiai 27%-os arányát elérni is ötven év volt. Ehhez komplex intézkedések kellettek.
A hollandiai vonatozók 47%-a kerékpárral megy az állomásra. Ugyanaz az állomás sokkal több utast elér, ha az állomás és a lakhely közé egy rövid kerékpározást is beiktathatunk. Ezzel a közösségi közlekedés kihasználtsága is sokkal jobb lehet. A holland lakosok 81%-a elérhető kerékpárral a legközelebbi vonatállomásról, de csak 24%-a érhető el gyalog.
A különböző közlekedési módok területigénye meglehetősen eltérő. Ebből a szempontból fajlagosan a gyalogos közlekedés a leg kedvezőbb.
A kerékpáros beruházások viszonylagosan nem drágák, de önmagukban komoly költségvetési kihívást jelenthetnek. Az elhíresült Eindhoven-i kerékpáros körforgalom költségei például a helyi autós infrastruktúra fejlesztés egyik részköltségeként jelentek meg.
Szemerey Samu: „A kerékpáros város tervezése nem a kerékpárokról szól, hanem minden másról.”
Szemerey Samu (építész) szerint amelyik város kerékpáros-barát, az élhetőbb is. Ugyanakkor azzal, hogy a helyi önkormányzat ingyenesen biztosítja a helyi lakosoknak a parkolást, ezzel nettó támogatja a város az autózást.
A dán Jan Gehl abból indult ki, hogy ha az autós lobbi számokra, utas-számlálásokra, statisztikákra hivatkozik, akkor nekik is ezt kell tenniük. Feltérképezték és számszerűsítették a közterek használatát: hány gyalogos halad át, mennyi időt tölt el egy-egy téren. Az első híres könyve az „Élet az épületek között” (Life between buildings ) címet viselte, és 1971-ben jelent meg. Azóta körülbelül 10 évenként adnak ki jelentést Koppenhága közterületeiről – az utóbbi időben már évente. Míg korábban az építészet határozta meg az épületek funkcióit, és az hatott az épületek közötti közterületekre, az új megközelítés a közterekből indult ki, és azt vonatkoztatta az épületekre.
Koppenhágában lassan és fokozatosan, de következetesen a városi parkolóhelyek évi 2-3%-át megszüntetik. Minden taxi tud két kerékpárt szállítani, és minden helyi vonat is. Koppenhágában a közlekedők 37%-a kerékpározik. Ott is van forgalmi dugó, de ott ezt a kerékpárosok okozzák. Folyamatos kapacitásbővítésre van szükség.
Jan Gehl megjelenésekor a közterületen nem volt divat időt tölteni. Mára a szabadtéri kávézók szezonja évi két hónapról évi tíz hónapra nőtt.
Igaz Eszter „Nehéz engedélyeztetni valamit, ami jog szerint nincs is”
Igaz Eszter, a Donkey Republic képviselője előadásában elmondta, hogy a „Micromobility” kifejezést a digitálisan összekötött közlekedésre kezdték alkalmazni. Kiemelte, hogy a közlekedés is digitalizálás alatt van. A cég szlogenje: Fenntartható mobilitást mindenkinek („Sustainable mobility to everyone”). Ők a kerékpár – vonat – kerékpár formációt preferálják.
A városok összevethetőek aszerint, hogy a köztereken az egyes közlekedési módok mennyi helyet foglalnak (az alábbi ábrán nagyobb kör) és aszerint is, hogy melyik közlekedési mód milyen arányt kap a közlekedésben (az alábbi ábrán kisebb kör). Budapesten a többség közösségi közlekedést használ, ugyanakkor a közterületek nagyrészét az autósforgalom uralja.
A Donkey Republic igazán alulról-jövő kezdeményezés. Egy baráti társaság lerakott pár biciklit a városban, és kombinációs lakatokat tettek rájuk, hogy szabadon használhassák. Aztán egyre többen csatlakoztak. 2015-ben készítették el az első elektromos zárat és egy automatikus, önkiszolgáló bicikli-megosztó rendszert. Azóta a rendszer világ körüli útra indult. Jelenleg körülbelül tízezer biciklijük van 50 városban.
Egy kölcsönzéssel akár 5 kerékpárt is lehet bérelni, tehát családoknak is praktikus lehet. A havi tagsággal rendelkezők akár 12 órára is ingyen bérelhetnek biciklit. A rendszer a használat végén értékelést kér a bicikli állapotáról, így mindig tudják, hogy kell-e javítás. Az applikáció csak a szabad hellyel rendelkező lerakó helyeket (HUB) tünteti fel.
A rendszer egészen új. Sok városban ütköznek a kérdésbe, hogy miért nem engedélyeztetik a működést, de amikor ezt megpróbálják, kiderül, hogy erre nincsen engedély, mert a jogrendszer nem is látja ezt a rendszert.
A konferencia végén beszélgetések során elhangzott, hogy az új közlekedési formációk szabályozása Magyarországon, Budapesten is kérdéses. Például a segway-ek évek óta jelen vannak a pesti utcákon is, és okoztak is már kisebb-nagyobb balesetet. Egy esetben gyalogossal ütköztek, kisebb sérülést okozva. A rendőrségi jegyzőkönyvben két gyalogos ütközése szerepelt, mert a KRESZ nem ismeri a segway-eket. A KRESZ frissítése folyamatban van, de az egy igen hosszú folyamat. A Belvárosi Önkormányzat illetékességén belül szabályozta a kérdést – akkor ezzel igen komoly vitát váltva ki.
Vitatott az e-rollerek ügye is: jellemzően az száll elektromos rollerre, aki nem biciklizik. Ebből komoly kérdések és konfliktusok is származhatnak. A kérdéskört tehát szabályozni kell, de felmerül, hogy mit szabályozzunk? A parkolást? A biztonságot? Az adatszolgáltatást?
Van olyan kerékpármegosztó rendszer, amely büszkén hirdeti, hogy embereket vesz ki az autóból és ültet biciklire. Ugyanakkor az is látszik, hogy az új rendszerek a közösségi közlekedés utasszámát is csökkenthetik.
Korábbi kapcsolódó cikkeink:
A felhasznált fotók forrása: