Az EIONET honlap örömmel osztja meg tagjai írását, cikkeit – akkor is, ha azok tartalmával nem, vagy nem teljesen értünk egyet. Az alábbiakban a dunai hajózásról összegyűjtött adatokat osztunk meg – elsősorban vitaindító szándékkal.
Hajózni muszáj, mondjuk gyakran, alátámasztva a hajózás fejlesztését célzó terveket, idézve a rómaiakat. Csakhogy a római mondás eredetileg tovább is tartott: „Navigare necesse est, vivere non est necesse”, azaz hajózni muszáj, élni nem muszáj. (Ezt Pompeius mondta hajósainak akkor, amikor viharban kellett gabonát szállítaniuk Szicíliából Rómába.)
Széles körben elterjedt tézis, hogy a hajózás környezetbarát. Sokan ennek a valóságtartalmát nem is vizsgálják, pedig az adatok ennek ellentmondanak. De akkor miért is muszáj hajózni?
„Mert a víz ott van, azon csak hajózni kell”
A belföldi hajózás egyik nagy előnyének azt tartják, hogy a közúti szállítással, illetve a vasúti szállítással szemben itt nincsen szükség semmiféle építkezésre, hiszen „a víz ott van, azon csak hajózni kell”. Az utóbbi évek tényei ennek ellentmondani látszanak. 2018-ban a Duna minden idők legalacsonyabb vízszintjét mutatta, amit aztán hónapokig tartott – gyakorlatilag teljesen ellehetetlenítve a hajózást.
Nemrégiben elkészült szakmai anyag is úgy fogalmazott, hogy „ma már a hajózható napok száma 250 nap alá csökkent.” De vajon így lesz ez a jövőben is? Az ICPDR Éghajlatváltozási Adaptációs Stratégia (Strategy on Adaption on Climate Change) című 2013-as dokumentuma (14. oldal) szerint a nyári hónapok szárazságainak tendenciája megerősödik az évszázad folyamán („The tendency for drier summers strengthens during the course of the century…”).
Az alacsony vízhozamra némileg megoldást jelenthet a folyómeder kotrása. Ugyanakkor amellett, hogy ez csak időlegesen ad eredményt és kifejezetten költséges, a folyómeder kotrása a terület talajvízszintjét lejjebb viheti. Ezt az összefüggést mondja ki többek között az Európai Környezetvédelmi Ügynökség „Talajvíz minőség és mennyiség Európában” (Groundwater quality and quantity in Europe) című jelentése is:
„A folyó áramlásának bármilyen célból történő megváltoztatása, mint a felszíni vízkivétel, a folyó szabályozás és a meder kotrás a talajvíz hozamának csökkenéséhez vezethet.” („Changes in river flow characteristics, such as surface water abstractions, river channelisa-tion and dredging of river channels for various purposes, may lead to decreasing groundwater recharge.”)
Ezzel összefügg a hatályos második Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia rendelkezése, amely kiemeli a talajvízszintet csökkentő, befolyásoló intézkedések elkerülését (IV.7.2. Vízgazdálkodás: „A talajvíz szintjét befolyásoló vízfolyások kezelése során fontos a medermélyítés (csatornák) és medermélyülés (folyók) talajvízszint-csökkentő hatását elkerülő megoldások előnyben részesítése”).
Georg Frank, a DANUBEparksConnected projekt főtitkára 2019. szeptember 11-ei, a Duna Bizottság rendezvényén tartott előadásán kifejtette, hogy a projekt természetvédő szakemberei körében végzett felmérés szerint a folyómenti természetes védett élőhelyekre a legjelentősebb negatív hatást az elmúlt 10 évben a folyami hajózás, és az azt kiszolgáló infrastruktúra fenntartása okozta.
Ugyanakkor Frank Georg kiemelte, hogy ez ellentétben látszik lenni azzal, hogy a természetvédő szakemberek 15%-a soha, 67%-a pedig csak ritkán tart közös megbeszéléseket a folyószabályozás / hajózás szakembereivel.
A 2007. decemberben/2008. januárban az ICPDR, a Duna Bizottság és a Nemzetközi Száva Vízgyűjtő Bizottság Közös Nyilatkozatot (Joint Statement) fogadott el, melyben egyebek mellett az alábbi áll:
„…egyrészről a folyómeder stabilizációs munkálatai és a kotrás megszüntethetik az ökológiai szempontból fontos és a vízfolyásban lévő struktúrákat, és egységes vízikörnyezet kialakulását eredményezhetik; mindeközben a stabilizációs munkálatoktól lefelé, a folyó alsó szakaszán, a folyómeder-erózió következtében a folyó vertikálisan és hidrológiai szempontból elválik ártéri élőhelyeitől.
A hidromorfológiai hatásokon túl a hajózásnak más hatásai is lehetnek a vízi környezetre, így például a szennyezés, amelyekkel a konkrét EU VKI vízgyőjtő-gazdálkodási tervekben és konkrét projektekben (pl. hulladék- és szennyvízgyűjtési) foglalkoznak.
Mechanikai szempontból nézve a hajózás hullámzást okoz, amely zavarhatja a halak, a bentikus gerinctelenek, más élőlények, illetve a gyökértelen vízinövények reprodukcióját. A hajómotorok a finom üledék természetellenes lebegését okozhatják, amelynek eredményeként csökken a növény- és alganövekedéshez szükséges fény…
… Annak érdekében, hogy biztosítsák az interdiszciplináris megközelítést és a jelenlegi és jövőbeli tervezési folyamatok szélesebb körű elfogadását már a kezdetektől, e folyamatokba be kell vonni a környezetvédelemért, vízgazdálkodásért és közlekedésért felelős minisztériumokat, a folyószabályozás, hajózás, ökológia, területfejlesztés, turizmus és közgazdaságtan területén dolgozó tudósokat és szakértőket, valamint más érintett felek, így a környezetvédelmi civil szervezetek és az érdekelt privát ágazatok képviselőit.”
„Mert a hajózás környezetbarát”
Az a hit, hogy a hajózás „környezetbarát”, vagy „zöld”, igen széles körben elterjedt. Az adatok azonban nem ezt mutatják. A folyami hajózás másfél-kétszer annyi CO2-t bocsát ki, mint a vasúti teherszállítás.
„Mert a hajózás fellendíti a helyi gazdaságot”
A Dunán lebegő varázslatos szállodahajókat nézvén megerősödhet a gondolat, hogy a dunai turizmus fellendíti a helyi gazdaságot. A kutatások mást mondanak.
Dr. Michael Meschik (University of Natural Resources and Life Sciences, Vienna) 2018-as budapesti előadásában hangsúlyozta a kerékpáros turisták számlálásának fontosságát. Elmondta, hogy a szám Ausztriában évről évre nő. A számokból leolvasható, hogy bár a több napot kerékpárral utazók száma megtorpanni látszik, azt a napi túrát folytatók, és a minden nap kerekezők száma bőven ellensúlyozza. A 2018-as felmérések szerint míg az egynapos kerékpáros túrát folytatók átlagosan 42 eurót költenek, addig a többnapos kerékpáros túrát folytatók átlagosan 75 eurót költenek naponta. A 2000-ben készült felmérés adatait a 2018-as adatokkal összevetve a szektor jelentős növekedését látjuk.
A témáról bővebben olvashat itt és itt is.
Ezzel párhuzamosan a szállodahajók utasainak napi helyi költéséről felmérést végeztek a belgrádi Tourist Organization of Belgrade munkatársai. Boris Čamernik, a Danube Competence Center munkatársa beszámolója szerint a felmérés szerint egy átlagos szállodahajós turista naponta 6 eurót költ helyben.
Ugyanazon a konferencián Révész Máriusz, az aktív Magyarországért felelős kormánybiztos beszédében kiemelte, hogy „európai viszonylatban több pénz folyik be kerékpáros turizmusból, mint hajós turizmusból”.A témáról bővebben olvashat itt.
Egyensúly
Weiperth András beszédében (Duna Ökológiai folyosó, Budapest, 2018. március 28.) kiemelte, hogy a Duna, amely mintegy 23 millió embernek ad ivóvizet, 5 földrajzi térséget köt össze (Alpok, kontinentális, sztyeppei, Fekete tengeri és Pannon), ami kiemelkedően gazdag ökoszisztémát eredményez. A folyószabályozás eredményeképpen fejlődtek a hajózás feltételei, de a Kárpát-medence vizes élőhelyeinek aránya 24%-ról 2%-ra csökkent. Ugyanakkor kiemelte, hogy az EU által előírt közlekedési folyosók vasúttal is biztosíthatóak, amelyek egy olyan térségben, ahol a vasúthálózat kiemelkedően sűrű, legalábbis megfontolandó.
További ajánlott irodalom:
| Handbook on the external costs of transport. European Commission, Version 2019 https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-handbook-isbn-978-92-79-96917-1.pdf |