Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) magyar EIONET hálózata konferenciát szervezett a fenntartható közlekedés felé való átmenet témájában. A rendezvényre a Földművelésügyi Minisztérium Darányi termében került sor 2017. március 6-án.
Rácz András helyettes államtitkár köszöntőjében hangsúlyozta, hogy bár a mobilitás a gazdaságfejlesztésben és társadalmi jólétben egyaránt fontos szerepet tölt be, mindazonáltal körültekintően kell megválasztani a mobilitás biztosításának módját, hiszen ez komoly hatással jár. Például a közúti közlekedésből következő levegő- és zajszennyezés az emberi egészségre és a környezeti folyamatokra, míg az élőhelyek feldarabolása a biológiai sokféleség csökkenésére lehet hatással. Az EU közlekedéspolitikáról született Fehér Könyve alapján a jövőben olyan fejlesztéseket kell végrehajtani, amelyek a lakosság egészségére és az ökoszisztémára nem károsak.
A megelőzés elvének érvényesülnie kell, ami érinti a településfejlesztés, a logisztika, az ipar, a gazdasági szabályozás stb. területeit. Az igényeket a fenntartható városi tervekben racionalizálni kell. A nem motorizált közlekedés fejlesztésének hangsúlyt kell kapnia, de ez infrastrukturális fejlesztéseket igényel. A közösségi közlekedés jelenlegi szintjének fenntartása is kívánatos. Ezen kérdések kapcsán a társadalom tájékoztatása is fontos feladat, melyre lehetőséget nyújt például az évente megrendezésre kerülő Autómentes Nap és Mobilitási Hét. Ezeken a programokon rá kell világítani az egyéni felelősségre, hiszen a mobilitás módjának megválasztása egyéni döntés.
Mike Asquith, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség munkatársa az EEA „TERM-2016 Átmenet egy fenntarthatóbb közlekedési rendszer felé” címet viselő jelentésének főbb megállapításairól beszélt. Ennek során szóba kerültek a jelenlegi folyamatok, és a soklépcsős átmenet lehetőségei is. A 2000 óta évente megjelenő TERM jelentés 2015-ös kiadványa a megelőző 15 évet összegezte, míg a 2016-os a jövőbe mutató trendeket elemezte.
A kutatások alapján a technológiai fejlődés, és az ebből következő hatékonyságnövekedés már nem elegendő a szükséges változások biztosításához. A globális indikátorok adatai szerint el kell mozdulni végre a fenntarthatóság felé. Az autók esetét például hozva, bár az egy autóra eső szén-dioxid kibocsátás folyamatosan csökken, az autók számának növekedése ezt túlsúlyozza, és így a kibocsátás folyamatosan növekszik.
Sajnos a domináns típusok leváltása nagyon nehéz, mert egy egész rendszer kapcsolódik hozzájuk. A belsőégésű motorok esetében például a cégek nagyberuházásai erre épültek, az államok adó- és támogatási rendszere alkalmazkodott ehhez, és a fogyasztók igényei is nagyrészt merevek a merev kiszolgáló rendszer miatt. Az innováció ilyen és hasonló esetekben csak kívülről érkezhet. Ehhez piaci rést kell találni, ahonnan építkezve megváltoztathatják a piacot. Multiplikátor innovációk szükségesek a rendszerszintű változásokhoz. Az igényt kell megcélozni, és ehhez másféle terméket, szolgáltatást kapcsolni.
Példaként Mike a nagy vihart kavart ÜBER-t hozta. Az ilyen kísérletek sorsa persze bizonytalan, előre és felülről nem megítélhető. A társadalom reakciója erős hatást gyakorol. Ezt pedig az értékrendszerek és a különféle feltételezések és hitek nagyban befolyásolják. A kormányzatokra ebből annyi feladat hárul, hogy túl kell nézniük és lépniük a környezetvédelmi eszközökön, és komplex politikai intézkedés-csomagokban (policy mix) kell gondolkodniuk.
Hosszú távú célokra van szükség, amelyek alá a szakpolitikák rendelődnek. A TERM 2016 számos új lehetőséget villant fel. Tapasztalható már a társadalomban egyfajta viselkedésváltozás, változtatási igény a légszennyezettség miatt, a városokban pedig a nem motorizált közlekedés terjedése figyelhető meg, bár ezek gyakorlati működése még bizonytalan. A jövőben további tudás-innovációra, ezeket megosztó hálózatokra és sok tanulásra lesz szükség. Az együttműködés, az egymás erejére való támaszkodás megkerülhetetlen. Az egyik legfontosabb feladat a társadalmat képessé tenni a változásra, amihez megfelelő intézmények létrehozása szükséges.
Ekés András, a Mobilissimus Kft-től a Fenntartható Városi Közlekedési Tervek (SUMP) hazai kihívásairól és tapasztalatairól beszélt. Mint mondta, az ilyen tervek kiinduló pontja már nem pusztán az infrastruktúra, hanem az ember. Az ilyen tervek készítése másféle gondolkodásmódot igényel, másféle tervezést.
Eddig az autók lehetőségei álltak középpontban, és valóban az autók foglalták el a területek legnagyobb részét, lassan kiszorítva az embert. Most a folyamatot megpróbálják megfordítani az ember középpontba helyezésével. Az ilyen tervek vizsgálják az életlehetőségeket, javítják az életkörülményeket.
Elkészült egy kézikönyv az ilyen típusú tervek készítéséhez, valós eredmények elérése érdekében azonban minden esetben az adott országra, településre kell ezt adaptálni. Az ilyen tervek készítése során fontos a minél több érintettel való együttműködés, mert akkor ezen csoportok a megvalósítás iránt is elkötelezettek maradnak. Persze az ilyen típusú együttműködés megvalósítása időt (legalább 8 hónapot érdemes számolni rá) és erőforrásokat igényel. Jó kommunikáció mellett el lehet érni a lakosság részvételét is. A problémák feltárásával és látványos tálalásával ez a cél biztosítható.
A konszenzushoz és a sikeres megvalósításhoz szükséges a döntéshozók megnyerése, amihez az előnyöket is részletezni kell számukra. A kivitelezés valós és mérhető indikátorok kialakítását és mérését igényli. A megvalósítás persze lehet, hogy csak apró lépésekben, a források függvényében alakul. De fontos, hogy a fejlesztés vajon valóban a vízió által irányított, vagy teljesen támogatás-függővé alakul. Ezért fontos már a tervezés során figyelni arra, hogy a források korlátozott volta miatt egyértelmű legyen, milyen sorrendben szükséges a terv megvalósítása. A kivitelezés során pedig figyelni kell arra, hogy ne a rossz és olcsó megoldás, hanem inkább kevesebb, de jó minőségben valósuljon meg.
A tervek persze elavulnak. Nagy hiba, ha hosszabb idő múltán nem újratervezés történik, hanem a régiek kerülnek elővételre.
Fenntartható Városi Közlekedési Tervek eddig négy magyar városban készültek; Zalaegerszegen például nemrég fejeződött be egy jó csapatmunkát követően. Tapasztalatuk szerint akkor igazán célravezető az érintettek bevonása, ha értik, hogy értük van a terv. Ha a tervezés megoldás-, és nem problémaorientált. A sikeres tervezés kulcsa, hogy megfelelő időt és erőforrást szánjunk rá, hogy helyesen ragadjuk meg a helyiek problémáit. Mindezzel megtehetjük a fenntartható közlekedés felé az első lépéseket - fókuszálva a leghatékonyabb eszközökre, és a tervet egész élettartama alatt használva.
Bibók Zsuzsanna, a Földművelésügyi Minisztérium munkatársa a Jedlik Ányos Tervről tartott előadást. Az Európai Unió stratégiát készített az alacsony kibocsátású közlekedésre való áttérés érdekében. Ennek megvalósításához főképpen az elektromos autók terjedésének ösztönzését tartják megfelelő eszköznek. Hazánkban a célt a Jedlik Ányos Terv szolgálja. A cél a közlekedési rendszer optimalizálása, a hatékonyság növelése, alacsony kibocsátású energiafelhasználás, valamint alacsony-, vagy nulla kibocsátású járművek elterjedése.
Az elektromos autók története közel kétszáz éves múltra tekintet vissza. 1829-ban Jedlik Ányos, 1834-ben pedig Dawenport kísérletezett olyan szerkezetekkel, melyek már előfutárnak tekinthetők modell szinten. 1884-ben Thomas Parker Londonban, 1888-ban Andreas Flocken Coburgban, 1889-ben pedig Thomas A. Edison Chicago-ban építette meg gyakorlatilag is működő járgányát. Kezdetben a gőz, a villamos meghajtású és a belső égésű motoros járművek fej-fej mellett fejlődtek, s bár a villamos hajtású jármű a belső égésű motoroshoz képest egyszerűbb felépítésű és karbantartású, csendesebb és kevésbé környezetszennyező, később mégis alul maradt a versenyben, mert nehézkesebb volt az energia tárolása, ezért hatóköre korlátozottabb.
Napjaink környezeti problémái miatt ismét fokozottabban fordul feléjük az érdeklődés. Elterjedésükhöz azonban technológiai, infrastrukturális, és adminisztrációs változásokat szükséges végrehajtani. Meg kell teremteni a jogszabályi környezetet, az ösztönző rendszert, és a megfelelő infrastrukturális hátteret, például a töltőállomások hálózatát. Pilot projekteket kell indítani.
A folyamat segítése érdekében jött létre 2014 szeptemberében a Jedlik Ányos Klaszter, mely tanácsadóként szolgált a kormányzat számára a társadalom széles körét lefedve. 2015-ben pedig megszületett az Akcióterv. A Jedlik Ányos Terv tartalmaz direkt és indirekt ösztönzőket; előkészíti a jogszabályi környezetet a töltőállomások, az otthoni töltés és a zöld kártya kapcsán; pilot projektet kezdeményez például Zalaegerszegen (jármű tesztelés, autómegosztás, e-taxi, zöld közlekedési bemutató). A Terv eredményei szerint 2015 decemberében már 500 töltőállomás üzemelt, az elektromos járművek beszerzéséhez pedig 2016-ban 2 milliárd forint, 2017-ben pedig már 3 milliárd forint keret áll rendelkezésre.
Wégner Krisztina a MÁV csoport képviseletében élvezetes stílusban számolt be a Magyar Államvasutak fenntarthatóságot szolgáló programjainak lépéseiről. Előadását a MÁV csoport tagjainak ismertetésével kezdte, majd az egységes európai vasúti térség létrehozásáról rendelkező 2012/34/EU irányelvre tért ki, mely a versenyképesség és a környezeti teljesítmény növelésével egyaránt foglalkozik. Említette a hálózat működtetését biztosító 10 évre szóló szerződéseket, melyekben szintén kulcsterület a környezetvédelem és a fenntartható működtetés.
A MÁV tevékenységeiben minden szakpolitikai területet lefed a környezetvédelem, a célok a fenntarthatóságot is figyelembe veszik. A megelőzés ugyan nem szerepel célok között, hiszen az utasok távoltartása a MÁV veszteségét okozná gazdasági szempontból, azonban változtatásra szükség van már csak a versenyképesség fejlesztése érdekében is. A fejlesztés területén az emberek kerülnek már középpontba, de további fontos terület az energiafelhasználás csökkentése.
Hazánk energiaigényének 1,8%-a a MÁV üzemeltetéséhez szükséges. 2013 és 2015 között 3%-pontosos csökkentést sikerült elérniük, továbbá elmondható, hogy 2015-ben már a felhasznált energia 9,9%-a megújuló forrásokból származott (legalábbis az általuk megvásárolt energia összetétele ilyen volt, dominált benne a szélenergia és a biomassza).
A Budapest-Hegyeshalom „legzöldebb” szakaszon még a fékenergiát is visszaforgatják. Ez az egyetlen tény 106 millió GJ energiát spórolt meg, ami 500 millió forint megtakarítását jelentett a MÁV számára.
A fejlesztést igénylő területek kapcsán Wégner említette, hogy további energia-megtakarítások szükségesek a működtetés terén, különösen a járművek és létesítmények üzemeltetése kapcsán. A vasúti közlekedésben gyorsabb és modernebb járművekre, intermodális átszállóhelyek kiépítésére, a parkolási lehetőségek fejlesztésére, az utasok komfortjának növelésére, és a zaj csökkentésére van szükség. A jövőre nézve a Fenntartható Fejlődési Célok kapcsán is keresi a MÁV, hogy hol van ezek megvalósításában tennivalója.
Kerényi László Sándor a BKK részéről számolt be a közlekedési vállalat fenntarthatósági projektjeiről. Elsőként említette, hogy új stratégiai gondolkodásra van szükség és a fejlesztések integrációjának biztosítására. A Fővárosi Közgyűlés által elfogadott Balázs Mór Terv (társadalmi egyeztetési változata - 2014) prioritásrendszerében a több kapcsolat, az attraktívabb járművek, jobb szolgáltatás és hatékonyabb szervezet szerepel első helyen.
Az elmúlt időszakban a budapesti közlekedés sokat fejlődött. Példaként említette a Széll Kálmán tér és a Budaörsi úti felüljáró építkezéseit, melyek elsődleges célja volt jobb körülményeket teremteni az átszállásokhoz. Említette a Bubi rendszer kiépítését, villamosjáratok felújítását, új buszos flotta beszerzését, az új szolgáltatási központok (ügyfélkapuk) kiépítését, a jól működő facebook oldalt, az új közlekedési térképek forgalomba hozatalát, a BKK Futár szolgáltatást, és a jegy automaták üzembe helyezését a külvárosokban is. Ez utóbbi következtében a bevételek 20%-kal növekedtek.
A jövőbeli tervek között az érintett csoportokat is bevonó integrált irányítást, a P+R és B+R rendszert, és az autómegosztást említette. Végül hangsúlyozta, hogy a BKK igyekszik proaktívan követni mindazt, ami a világban zajlik.
Simon Szabolcs a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium munkatársa az Európai Mobilitási Hét és Autómentes Nap hazai megvalósításának több éves történetéről számolt be. A világszinten kezdeményezett autómentes napok ötletét az Európai Bizottság felkarolta, és 2000-ben az Európai Unión belül elindított ilyen kezdeményezést. 2002-ben ezt már egy egész hetes programsorozattá szélesítette ki. Az Autómentes Nap és a Mobilitási Hét célja a társadalmi csoportok érzékenyebbé tétele a fenntarthatóbb mobilitás érdekében.
A szervezésben nagyon fontos a helyi szereplők elkötelezettsége, hiszen a programok általában alulról felfelé kezdeményeződnek. A központi szervezést a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium biztosítja hazánkban, már a facebook-ot is bevetve.
Hazánkban 2000-ben még csak 4, 2001-ben már 35, 2014-ben 145, 2015-ben 182 és 2016-ben már 214 önkormányzat csatlakozott. A résztvevő települések számát illetően hazánk rendszeresen az európai élmezőnyben szerepel. Egyre több helyen népszerűsítik tehát a fenntartható közlekedési módokat - leginkább a biciklizést, mely sok esetben és bizonyos távolság esetén a leggyorsabb közlekedési mód. A témák között gyakran szerepel még a fenntartható városi közlekedési tervezés (SUMP), a tiszta autózás, benzintakarékosság, az elérhetőség és a megközelíthetőség kérdése is.
Az Európai Mobilitási Hétnek és Autómentes Napnak minden évben van mottója, ami 2017-ben „Megosztás előrébb visz” (Sharing gets you further) lesz. A résztvevő települések versenyben is vannak egymással, mivel az Európai Mobilitási Hét eseményeivel egy díjra is lehet pályázni. Az önkormányzatok által szervezett autómentes napok monitoringra és értékelésre is lehetőséget adnak: forgalomváltozást, levegőminőséget, zajszintet lehet ilyenkor mérni, és korábbi évek vagy más városok adataival összehasonlítani. A szervezést egyébként már kézikönyv is segíti, melyet persze az adott településre kell adaptálni.
Marton Miklós, a Földművelésügyi Minisztérium munkatársa a biciklizés és a zöld munkahelyek kapcsolatának kérdését részletezte előadásában. A felhasznált kutatás alapján Koppenhága és Budapest helyzetét hasonlította össze és vonta le következtetéseit. Koppenhágában jelenleg a biciklis közlekedés aránya 26%, és a biciklizéshez köthető munkahelyek száma 3712. Budapest esetében ez a két érték 2% és 1049 fő. Ez alapján, ha sikerülne a biciklizés arányát a koppenhágai szintre felhozni, akkor Budapesten 10809 új állás születhetne. A kutatás szerintha a Pán-európai térség városai a kerékpározás arányát a koppenhágai szintre hoznák, akkor a kerékpározással összefüggő munkahelyek száma 435000-re nőne.
A biciklikhez kapcsolható munkahelyek szoros kapcsolatot mutatnak a turizmussal is. A kutatás részletei itt érhetőek el.
A kerékpáros munkahelyek egy jó példája a Hajtás Pajtás Kerékpáros Futárszolgálat. Róluk számolt be Kilián Zsolt. Szerte Európában számos helyen működnek már együtt nagyobb fuvarozó cégekkel biciklis futárszolgálatok. Alkalmazásuk nem csupán a légszennyezettséget és a szén-dioxid kibocsátást csökkenti, de a forgalomban is jobban haladnak, könnyebben találnak parkolóhelyet a belvárosi zsúfoltságban.
A bicikli a 10 km feletti távolságok és a 100 kg feletti küldemények esetén nem alternatíva, de a szállítások jelentős részében kisebb terheket kell vinni rövidebb távolságra. A Hajtás Pajtás futárszolgálat 2015 júliusa óta teljes körű alvállalkozója a GLS futárszolgálatnak a csomagok V. kerületi kiosztásában. Az együttműködés napi működését a hallgatók egy rövid fényképes bemutató keretében ismerhették meg. Ennek során megtudhattuk, hogy 2,5 négyzetkilométernyi területen hordják szét a csomagokat, s csak a küldemények 5%-a teszi indokolttá egy nagy kapacitású dízel furgon alkalmazását, míg a küldemények 95%-a emissziómentesen történik.
A környezetterhelés mértékének szemléltetése érdekében elhangzott, hogy expressz küldeményként egy 20 kg tömegű csomag elszállítása Lyonból Stockholmba 68 kg széndioxid-kibocsátást eredményez. A piaci szereplők már elindították saját marketingkampányaikat (Think Green, GoGreen, Total Zero stb.) de a tevékenységükből származó CO2 kibocsátásukat csak bizonyos országokban semlegesítik (ún. carbon-offset tranzakcióval, Magyarországon viszont nem alkalmazzák). Ameddig nem kell a levegőszennyezést a cégeknek és végső soron a felhasználóknak megfizetniük, addig a környezetbarát városi áruszállítás előtérbe helyezését csak a sötétzöldek fogják fontosnak tartani.
Ugyanakkor a Hajtáspajtás és a GLS együttműködése kiváló példa arra, hogy piaci alapon is lehet üzletileg sikeres, szinte emissziómentes szállítási rendszert üzemeltetni Budapesten.
Michaletzky Bálint, a GreenGo Car Europe Kft. ügyvezetője az első budapesti e-carsharing szolgáltatásról és előzményeiről beszélt. Az előadásból megtudhattuk, hogy az első autómegosztásra Svájcban került sor, már az ötvenes években költségcsökkentő céllal. A nyolcvanas években a környezetvédelmi szemlélet fejlődése miatt egyre elterjedtebb lett a megoldás.
Kezdetben még az adott parkolóhelyen felvehető, és ugyanott leadható rendszer működött (itthon ezt az Avalon viszi), majd megjelent a több helyen felvehető és leadható (station based – itt folyamatosan át kell az autókat csoportosítani) rendszer. Végül megjelent a gyakorlatilag bárhol felvehető és leadható rendszer.
Kutatások mutatják, hogy egy-egy ilyen megosztva használt autó 7-11 autó megvásárlását váltja ki. Budapesteh a GreenGo tevékenységeiben még sok fejlesztési lehetőség van. Az egyik legfontosabb kihívás a parkolóhely megtalálása és igénybevétele. S mivel elektromos autókról van szó, a töltés kérdése is megoldást igényel. Jelenleg 75 autót üzemeltetnek tesztként, és a visszajelzések pozitívak. Az emberek élnek a lehetőséggel.
Hargitai Katalin jegyzetei alapján
További információ: