2018. szeptember elején került sor Pozsonyban a TRANSGREEN projekt ülésére, ahol a Kárpátok Egyezmény Fenntartható Közlekedés Jegyzőkönyvének végrehajtásáról egyeztettek a szakértők.
Az eseményt Sólymos László, Szlovákia Környezetvédelmi Minisztere nyitotta meg. Mint mondta, egy ilyen konferencia nem lett volna lehetséges tíz, vagy húsz évvel ezelőtt. Kiemelte a háttérmunkák fontosságát, illetve a környezetvédelemben aktív szervezetek, a civil szervezetek, az állami intézmények és a helyi hatóságok együttműködésének fontosságát. Ahogy fogalmazott: a környezetvédelmi szektornak húzó szerepe lehet, de ehhez a szektorba való beruházások mértékét is növelni kell. A közlekedési szektor környezetvédelmi terheléseit csökkenteni-, illetve ellensúlyozni kell, de senki sem kívánja, hogy az autópályák a semmi közepén érjenek véget.
A miniszter kiemelte a szigetszerű természetvédelem fontossága mellett a meglévő természetes területek összeköttetésének fontosságát. Szlovákiában több ökológiai felüljáró is működik, de további intézkedésekre is szükség van. Ahogyan Sólymos László mondta, gyakran konstruktívan kell keresnünk a megoldásokat, és ebben az ilyen és ehhez hasonló konferenciák igen komoly segítséget adhatnak.
Ladislava Cengelová, a Közlekedésért és Építésért felelős Minisztérium (Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic) államtitkára szerint a nagyvadakat meg kell őriznünk az az eljövő generációk számára is. A vonalas létesítmények igen komoly problémát jelentenek, és korántsem csak tájkép-védelmi szempontból. Kompromisszumot kell találnunk a természetvédelem és a gazdasági érdekek között. A cél az, hogy a befektetett pénz a lehető legjobb hasznot hozza. A károkozás esetenként elkerülhetetlen, de ellensúlyozható (compensation); ehhez különleges egyezségeket kell kötnünk, konstruktívan kell a problémát megközelítenünk. Tény, hogy ilyen egyezségek megkötése körülményes lehet.
Mint azt államtitkár asszony mondta, gyakran akár autógyártó cégek is beszállhatnak a közös gondolkodásba, minthogy rendszer-problémáról van szó. Az is fontos, hogy a tervezés folyamata átláthatóbb legyen. Figyelembe kell vennünk a más országokból származó tapasztalatokat, és a legjobb megoldásokat (best practices) kell adaptálnunk. Ebben egyebek mellet részt vehetnek a mérnökök, a környezetvédő civil szervezetek, az autógyárak és a kormány is.
Franc Žepic, az EU Duna Régió Stratégia Közlekedési Prioritás Területének vezetője beszédében kijelentette, hogy a munkája során megkíséreltek egy térségi közlekedési víziót összerakni, de mindezidáig ez nem sikerült.
A meglévő makro-regionális stratégiák mellett van olyan szándék, hogy megszülessen egy EU Kárpátok Régió Stratégia is. Ugyanakkor ezt sokan ellenzik, hiszen a régiók már így is több területen átfedik egymást, és ez problémát okozhat.
A cél mindenesetre vitathatatlanul az, hogy az országok közötti rések csökkenjenek. Ebbe a jelenleg EU-n kívüli államok is beleértendőek; nem véletlen, hogy a makro-regionális stratégiák ilyen államokat is tagoknak tekintenek. Az államok közötti közlekedési kapcsolatok erősítését célzó projektek pénzügyi támogatása alapvető kérdés.
Az EU Duna Régió Stratégia három hegységrendszert foglal magába: az Alpok egy részét, a Kárpátok nagyrészét, és a Dinári hegység jelentős részét is. Az Alpok közlekedési infrastruktúrája kiemelten sűrű, és ez előmozdítja például a turizmust is. Ugyanakkor a Kárpátok közlekedési rendszere fejlesztésre szorul. Az elérhetőség alapvető egyebek mellett az egészségügy, az oktatás és a turizmus szempontjából.
Az EU Duna Régió Stratégiája a “nincs plusz intézmény, nincs plusz jogszabály, nincs plusz pénz” elven működik, így tehát meglehetősen szűkös a mozgástér. A meglévő helyzetből kell kiindulnunk. Ezért is készített az EU Duna Régió Stratégia Közlekedési Prioritásterülete egy elemzést a közúti közlekedés helyzetéről (“Transport Infra structure – Road links”). A tervek szerint ezt követi a vasúti közlekedés és a légi közlekedés elemzése, illetve a közlekedési módok összehasonlítása. A közúti közlekedés elemzéséből egyértelműen látszik, hogy az autópálya hálózat a Kárpátok térségében nagyon darabos, korántsem összefüggő.
Az is látszik, hogy a térség országaiban igen jelentős a tengeri hajózás – talán éppen a közúti hálózat fejletlensége miatt.
A közlekedési módok integrációjára van szükséges, ez alapvető fontosságú. Azt a közlekedési módot kell használnunk, amely az adott feladatra a leg megfelelőbb. Ha például valamit keresztül kell szállítanunk az egész Pannon alföldön, akkor arra a vasutat kell használnunk. Vajon képes-e a vasút a változásra, a megújulásra? Ennek egyik kulcsa a terminálok, vasúti rakodóhelyek megújítása. Ebben a körforgásos gazdaság (circular economy) elveit kell követnünk.
Alapjában véve az autópályák nem jelentenek veszélyt az állatokra. Ez alól a medvék kivételt jelentenek, hiszen azok gond nélkül átmennek minden vonalas infrastruktúrán – legalábbis Szlovéniában, ahol nemigen okoz nekik gondot a drótkerítéseken való átkelés.
A repülés kérdése is a többi közlekedési móddal együttesen értelmezhető. Például el kell döntenünk, hogy egy Belgrád – Szarajevó utazáshoz milyen közlekedési mód a leg megfelelőbb. Ez nem politikai kérdés, ez egyszerűen üzleti kérdés („business issue”).
Tény, hogy a tervezéssel jelenleg rengeteg idő elmegy, esetenként akár tíz év is. A cél az, hogy gyorsabban szülessenek döntések: vagy arról, hogy nem építünk autópályát; akár arról, hogy építünk – de gyorsabban. Az alapvető kérdés tehát az, hogy tudunk-e jobban, többet és gyorsabban dolgozni („Can we do better, faster and more?”)? Természetesen mindehhez növelni kell a befektetések volumenét.
További információ az EU Duna Régió Stratégia Közlekedési Prioritás Területéről itt érhető el.
Gary Tabor (IUCN Working Group on Connectivity & Conservation) előadása szerint az Amerikai Egyesült Államokban évente több mint 2 millió nagyvad hal meg közúti balesetek miatt. Ez évente 12 milliárd dollár kárt okoz.
Julie Raynal (DG ENVI, Unit 2 Biodiversity) előadásában kijelentette, hogy a Zöld Infrastruktúra fejlesztése az EU egyik legfontosabb célkitűzése. A Zöld Infrastruktúra Stratégia értékelését 2018 IV. negyedévében hozza nyilvánosságra a Bizottság. E mellett készül egy un. kalauz (guidance) az EU szintű zöld-, és kék infrastruktúrák fejlesztéséről. Ennek tervezett fejezetei:
Jelenleg az ökoszisztéma-szolgáltatásokon van a hangsúly. Ezek között kell megemlítenünk a beporzást végző rovarok fontosságát is, így az úgynevezett beporzó kezdeményezést is. Julie kiemelte a B-lines nevű projektet , amely a méhek útvonalait helyezi a figyelem középpontjába.
A Bizottság által készített “Kalauz” (Guidance) bemutatására 2018. október 10-én délelőtt kerül sor Brüsszelben.
Lazaros Georgiadis (IENE Steering Committee member) előadásában kiemelte, hogy az eddigi tapasztalatok egyik legfőbb tanulsága az, hogy minden konkrét eset más és más megoldást kíván; nem szabad vakon másolni az intézkedéseket (“no blind copy paste”).
Kiemelendő, hogy a szennyező fizet elv gyakorlatbeli átvitele korántsem egyszerű. A főbb releváns nemzetközi egyezmények: Bonni Egyezmény, Biodiverzitás Egyezmény, Aichi célok, ENSZ Fenntartható Fejlődési Célok, Párizsi Éghajlat Egyezmény.
"Ne engedjétek kis darabkákra töredezni Kelet-Európát!"
A közlekedés és a természetvédelem harmonizálása igen szép példája lehet annak, hogy a globális elvek hogyan valósíthatóak meg helyi viszonylatban (“Think globally, act locally”). Az előadó felhívta a figyelmet az IENE 2018-as konferenciájára, amely szeptember 11 és 14 között less a Hollandiai Eindhoven városában. Hollandia egyébként idén ünnepli a Nemzeti Fragmentáció Ellenes Programja (“National Defragmantation Program”)15. születésnapját. A fragmentáció a keleti országokban szembetűnően kisebb, jelentéktelenebb. Ha Hollandia üzenhet valamit a Kárpátok térségének, akkor az az, hogy: Ne engedjétek kis darabkákra töredezni Kelet-Európát!” (“Do not fragment Eastern Europe!”)
Elke Hahn (Austrian Ministry of Transportation, Innovation and Technology) részéről a résztvevők figyelmébe ajánlotta, hogy ne épüljön ökológiai felüljáró ott, ahol valójában az ökológiai folyosó nem működik, vagy nincs is. Problémaként jelennek meg a magas sebességű vasútvonalak is, hiszen ezeket is kerítéssel, illetve zajfogó fallal veszik körbe. A területfejlesztés a megyék feladata Ausztriában, néhány megye példás együttműködést mutat. Megfontolandó, hogy a Zöld Infrastruktúra elemeinek utólagos tervezése és megvalósítása mindig sokkal drágább, mint ha azt a vonalas infrastruktúrával együtt tervezték és építették volna.
Stanislav Trcík (Ministry of Transport and Construction of the Slovak Republic) elmondta, hogy Szlovákia területének több mint 90%-a vadászterület. Az ezekért felelős szervezetek tudnak a járművek okozta balesetekről, azokról részletes adataik vannak.
Slaven Reljic (University of Zagreb) a szlovén tapasztalatok alapján javasolta, hogy mindenképpen legyen jogszabályban garantált védelme a Zöld Infrastruktúra elemeknek is. Azt is elmondta, hogy a tapasztalatok szerint hatékonyabbak az alagutak, mint az ún. öko-viaduktok, mert az állatok ez utóbbiakat félnek használni (talán a zaj, vagy az éjjeli fények miatt).
Hildegard Meyer, a TRANSGREEN projekt vezetője a projektről szólva elmondta, hogy ez a konferencia a program félidei konferenciája. A project általános célja az, hogy tudományosan megalapozott tudás-hátteret adjon a helyes döntések meghozatalához. A projekt tervezett eredményei egyebek mellett:
A TRANSGREEN projekt négy konkrét fejlesztés esetében követi a különböző érdekek egyeztetését, ezek az alábbi térképen látszanak:
I. Szakpolitikák (Policy) Workshop
A cél az, hogy a döntéshozók a döntéseik során figyelembe vegyék a releváns dokumentumokat, a releváns adatokat. Az eddigi tapasztalatok szerint az EU Duna Régió Stratégia Prioritás Területei elsősorban nem a kóperációra törekednek, ugyanakkor a Kárpátok Egyezmény egyes Jegyzőkönyvei már a megfogalmazásukban is a szektorok közötti közös gondolkodást és együttes munkát ösztönzi (így pl. a Fenntartható Közlekedés Jegyzőkönyv is).
Ugyanaz a szó az egyes szektorok szakembereinek egészen mást jelent. A „folyosó” szó a közlekedési szakembereknek autópályát és vasútvonalat jelent, míg az ökológusoknak a zöld infrastruktúra részeiként szolgáló erdőket, vadonokat jelneti.
A szakemberek felhívták a figyelmet arra, hogy az EU Duna Régió Stratégia jelenleg újítja meg az Akciótervét (Action Plan). Az integritás és az együttműködés hangsúlyozására most lehetőség nyílhat.
II. Terveztés (Planning) Workshop
A tervezés munkamenete a fő kérdés. Ez az a fázis, amelyben a biodiverzitás és a közlekedés igényei egyeztethetőek. (A megfelelő közlekedési mód kiválasztása az ezt megelőző, ún. „scoping” szakaszban történik.) Mindenképpen fontos a jelenlegi, más országokbeli tapasztalatok figyelembe vétele.
Az első lépés a stratégiai tervezés, ide értve a nyomvonalak meghatározását is. Ezt követi a részletes tervezés. A zöld infrastruktúra szempontjából ekkor kell eldöntenünk azt is, hogy a vadátjárás érdekében felüljárót (overpass) vagy aluljárót (underpass) létesítünk. Sok esetben az amúgy is betervezett alagutak, illetve az egész völgyeket átívelő völgyhidak mindezt szükségtelenné teszik.
Az Alpok-Kárpátok Bio-folyosó (Alps Caroathian Bio-corridor)
Az INTERREG által finanszírozott Alpok-Kárpátok Bio-folyosó projekt igen komoly célokat fogalmazott meg, és a projekt mind a szektorok közötti-, mind pedig az államok közötti együttműködés egyik szép példája. Így például a projekt az UNEP 2012-es éves jelentésben mint legjobb gyakorlat (best practice) szerepelt. Ugyanakkor a várt hatások eddig csak visszafogottan jelentkeztek.
A projektről lásd bővebben korábbi cikkünket.
A horvátországi Zágráb – Rieka autópálya
A projektben körülbelül egyforma fontossággal jelent meg a barnamedvék védelme és az autósok biztonsága. Elengedhetetlen az érdekeltek őszinte kommunikációja. Egyértelmű, hogy sokkal olcsóbb az építéskor mindezt betervezni, mint később beépíteni.
Kérdéses, hogy az autópályák menti kerítés visszatartja-e a medvéket: a tapasztalatok szerint nem. A villanypásztorok is csak akkor, ha kb. 20 centi magasságtól kb. másfél méter magasságig vannak vezetékek, hogy a medvebocsokat is és a kifejlett példányokat is visszatartsa. Ehhez azonban a növényzet folyamatos nyírása kell.
Gyakran gondot okoz, hogy az autópályára tévedt állatok nem tudnak onnan elmenekülni, ezért egyirányú csapóajtókat is beépítettek. Megváltoztatták a hulladékgyűjtő konténereket is, hogy azok ne vonzzák a medvéket. Mindezeknek köszönhetően a medvés balesetek száma az egyik szakaszon o-ra csökkent.
A vasút sebességének fokozása nem tudjuk pontosan, hogy milyen hatása van a vad-balesetek számára. Alagút, illetve az emelt pálya létesítése lehet ajánlás, de ez nyilván valóan sokkal költségesebb.
III. Eszközök (tools) Workshop
Néhány évtizede még általános nézet volt, hogy az árvizek kérdését gátak és duzzasztógátak építésével kell kezelni. Ma már előtérbe kerülnek a nagyobb árterületeket biztosító megoldások, a folyómedrek „vissza-természetesítése”. A szakemberek a természeti tőkéről, az ökoszisztéma szolgáltatásokról, és az éghajlatváltozásról beszélnek. A kérdés az, hogy hogyan egyeztethető a TEN-T és a TEN-G?
Sok projekt kezdeményezés a térségben azért akadt meg, mert az alátámasztó dokumentumok hiányosak, vagy ellentmondásosak voltak. Tipikus hiba, hogy csak egyetlen lehetőség kerül bemutatásra, de alternatívák nem. Ilyen esetben a kérdés végletesen leegyszerűsödik: „Megépítjük így, vagy nem építjük meg.”
Az is tipikus, hogy a Környezeti Hatásvizsgálat (Environment Impact Assessment) nem tér ki az állatok vándorlásaira.
App
Különböző rendszerek összesítik az állatok és járművek ütközéséből eredő balesetek adatait. Egyes esetekben az adatok gyűjtésébe bevonják a lakosságot is (ún. “citizens science”). Sok esetben az adatok nem adnak teljes képet, mert a helyiek az ilyen baleseteket természetesnek veszik; úgy tekintik, mint valami olyat, amivel együtt kell élniük. Egyes államokban a vadásztársaságok nem továbbítják az állatok fogyását tükröző adatokat, mert az korlátozná a vadászási lehetőségeiket.
Egyes esetekben a vezetést segítő GPS figyelembe veszi a vadak vándorlását, és helyenként alacsonyabb sebességet ajánl. Ez a balesetek és baleseti károk jelentős visszaesését eredményezi. Ugyanakkor az adatok gyűjtési módja, elérhetősége, összehasonlíthatósága korántsem megoldott.
Monitoring Workshop
Szükséges lenne az ellenőrzés módszereinek, mérőszámainak egységesítésére – az adatok összehasonlíthatósága érdekében. Szakértők szerint az építések megkezdése előtt legalább két éves periódus adataira lenne szükség. Hasonlóképpen az építkezések befejezése után legalább két éves időszak részletes adatait lenne célszerű látni.
Sok esetben az adatok elérhetőek, de azokat nem értelmezik, azokból nem vonnak le következtetéseket.
A résztvevők egyetértettek abban, hogy a projektek kedvezményezettje (project beneficiary) kellene hogy viselje a monitoring tevékenységek költségeit. A Kárpátok Egyezményt (Carpathian Convention) mind a hét érintett állam elfogadta.
A Kárpátok Egyezmény keretein belül különböző munkacsoportok (Working Groups) működnek: Biodiverzitás, Fenntartható Közlekedés stb. A Fenntartható Közlekedést célzó Jegyzőkönyvet (Transport Protocol) 2014 szeptemberében fogadták el a Cseh Mikulov városban. A Jegyzőkönyvet Lengyelország, Szlovákia és Ukrajna ratifikálták, a Cseh Köztársaság és Románia a nem hivatalos hírek szerint közel áll a ratifikáláshoz. A Jegyzőkönyv megvalósítását szolgáló Akcióterv (Strategic Action Plan) jelenleg van kidolgozás alatt.
A közlekedés és a biodiverzitás összehangolásáról van egy e-learning egység Ukrajnában. Ezt a TRANSGREEN projekt keretein belül angolra, majd nemzeti nyelvekre fogják fordítani.
A munka során előtérbe került, hogy nem csak az autópályákra fordítsanak figyelmet, de az alsóbb rendű közutakra, és a vasúti hálózatra is.
A TRANSGREEN projekt keretében a soron következő lépések:
A program részeként kiránduláson megnéztük a D2 autópályán Morvaszentjánostól (Moravský Ján) délre, az Alpok - Kárpátok ökofolyosó részeként épült ökoduktot.
