Nyitólap

Merre tart a közlekedés?

2016. február 10. 10:55

A világ államainak többsége 2015 szeptemberében aláírásával elfogadta a hosszú évek kemény tárgyalásain létrehozott dokumentumot, amely a fenntartható fejlődést, mint fő irányt hangsúlyozza. (1)

A döntés a legtöbb környezetvédelemmel foglalkozó szakember számára jó jel: azt jelzi, hogy a döntéshozók is felismerték: nem folytatható a gazdasági növekedés a végtelenségig. Tekintve, hogy a Föld bolygó véges, így annak erőforrásai (édesvíz készlete, termőföld területe, ásványkincsei stb.) is végesek. Az ENSZ egyezmény aláírása az üzeni, hogy fenntartható fejlődés lehetséges: lehet úgy fejleszteni a gazdaságot, hogy az hosszútávon is fenntartható maradjon. Ahogyan az Európai Unió 7. környezetvédelmi cselekvési programja fogalmaz: „2050-re elérjük a jóllétet – a bolygónk ökológiai határain belül”). És ami talán még ennél is fontosabb, hogy ennek elérését a vezető politikusok is fontosnak tartják.

Az EEA egy nemrégiben megjelent jelentése (2) szerint a jelenleg Európában eladott autók és teherautók kevesebb üzemanyagot fogyasztanak kilométerenként, és kevesebb széndioxidot és egyéb szennyező anyagot bocsátanak ki. 2010 óta a CO2 kibocsátás az újonnan regisztrált autók körében 12%-kal kevesebb. A 2015-re kitűzött 130g CO2/km célértéket két évvel a kitűzött határidő előtt elérték. (2)

Személyautók üzemanyag hatékonysága és üzemanyag fogyasztása (EU28)

A három legfontosabb légyszennyező anyagot tekintve (kén oxidok - SOx, nitrogén oxidok NOx és szálló por – PM10 és PM25) 2000 és 2013 között a közlekedés kibocsátása csökkenést mutatott az EU országaiban. Hasonlóan csökkent az ólom és a szénmonoxid (CO) kibocsátása is. (2)

A közlekedés szektor légszennyezése az EU28 országokban 1990 és 2013 között

Az EU jelentős lépéseket tesz az elektromos autók népszerűsítésére. 2014-ben körülbelül 38000 elektromos autót regisztráltak, ami 57%-os növekedést jelent a 2013-as adatokhoz képest. A legtöbb elektromos autót Franciaországban (több mint 10700 jármű), Németországban (körülbelül 8500 jármű) és az Egyesült Királyságban (mintegy 6700 jármű) regisztrálták. Ezzel együtt az elektromos autók a regisztrációknak továbbra is csak egy kis szeletét adják (0,3%). (7)

Elektromos autó töltőhelyét jelző francia tábla (Image © David Megginson)

A megújuló energiák aránya a közlekedésben 5,6% volt 2014-ben. Ebben a biodizel adta a legnagyobb részt, melyet a bioetanol követett. A 2013-as adatok alapján az EU államok fele jó úton volt a 2020-ra kitűzött cél elérése felé (2020-ra a közlekedés energiaigényének 10%-át megújuló energiákkal fedezzék). Ugyanakkor az EU teljes körét figyelembe véve nem világos, hogy hogyan érhető el az átállás ilyen mértéke 2020-ig. (2)

Az EU számos intézkedéssel igyekezett a vasúti közlekedés reneszánszát felgyorsítani, erősíteni. Az EEA 2015-ben megjelent jelentése (5) az egyik legjelentősebb sikerként említi, hogy az EU15 államok igen jelentős pénzeket fordítottak a nagysebességű vasúti hálózatok fejlesztésébe, ezzel a pálya kapacitását 150%-kal, az utaskilométer teljesítményt 80%-kal növelték.

Nagysebességű vonat és helyi metró szerelvénye közös állomáson

A 2008-as gazdasági válság hatására mind a teherszállítási igény, mind pedig a személyszállítási igény csökkenést mutatott. A környezetért aggódó szakemberek körében jelentős volt az a remény, hogy a gazdaság (minőségi) fejlődése a közlekedés tekintetében is szétválik a mennyiségi növekedéstől, ahogyan az a nyersanyagok felhasználása tekintetében – köszönhetően a hatékonyságot célzó intézkedéseknek és innovációknak – megtörtént.

Úgy tűnik, hogy ehhez még sokat kell tennünk.

Ma már nincs vita arról, hogy változik-e az éghajlat. (3) Bár a változás okát sokan vitatják, egyre elfogadottabb az a nézet, hogy annak gyorsaságáért legalább részben az emberi tevékenységek, konkrétan az úgynevezett üvegház gázok felelősek.

CO2 kibocsátás (kék színnel) és a globális éves átlaghőmérséklet alakulása (piros színnel)

Az üvegház gázok közlekedési eredetű kibocsátása 1990 óta 19,4%-kal nőtt. Ez az egyetlen gazdasági szektor Európában, amelynek kibocsátása növekedést mutat. Európában a közlekedés adja az üvegház gázok 25%-át. (5) Ez közlekedési módonként eltérő trendekből adódik:

A nemzetközi légi és tengerhajózási közlekedés megduplázta a részesedését az üvegház gázok kibocsátásában; jelenleg az összes európai üvegház gáz kibocsátásának 6%-át adja.
A nemzetközi repülés kibocsátása az EU-ban megduplázódott 1990 óta.
A nemzetközi hajózás kibocsátása az EU-ban 28%-kal nőtt 1990 óta.
A közúti közlekedés kibocsátása 1990 óta 17%-kal nőtt.
A vasúti közlekedés és a belföldi hajózás kibocsátása csökkent: a vasúté -49%-kal, a belföldi hajózásé -35%-kal. (2)

A gazdasági válság éveiben a nemzetközi hajózás iránti igények jelentősen csökkentek, ami a kibocsátás csökkenését eredményezte. Annak érdekében, hogy a kedvező folyamatot tartani tudják, a hajók sebességének csökkenése mellett ("slow steaming") döntöttek. Ennek azonban nem csak az az eredménye, hogy a környezeti mutatók kedvezőbbek, de az is, hogy sok szállíttató a légi szállítás felé fordul. (2)

AZ EEA beszámolója szerint egyre több európai vásárol autót, egyre messzebbi utazásokat vállalunk, és egyre több olyan árut vásárolunk, ami beutazta a fél világot. (2)

Jelenleg Európában körülbelül 125 millióan élnek az 55 decibeles határértéket meghaladó zajban. Ennek negatív idegrendszeri hatásai közismertek.

Ugyanez a jelentés kimondja, hogy bár az EU számos intézkedést hozott annak érdekében, hogy a környezetbarát közlekedési módokat nagyobb arányban használjuk, a személyautókkal való közlekedés még mindig a közlekedés legfőbb módja. A legi közlekedés továbbra is növekedést mutat. A jelentés szerint a közlekedési szektor szén alapú üzemanyagok használatáról való átállásához a nem csak technológiai megoldásokra van szükség.

Szükség van olyan szakpolitikai intézkedésekre is, amelyek jelentős szokásbeli változást hoznak. Ez lehet a közlekedés okozta externális költségek beépítése az árakba, vagy éppen olyan tervezési módszer, amely a fenntartható közlekedési módokat előnybe helyezi.
Az éghajlatot, az energiát és a közlekedést érintő szakterületek erősebb integrációjára van szükség, és a „felhasználó fizet” elv kiterjesztésére – például az útdíjakon keresztül.
Átgondolandó, hogy helyesen működik-e a céges autók rendszere.
A közlekedési módok helyes munkamegosztása alapvető fontosságú az EU dekarbonizációs céljainak megvalósításában. A teherszállítás terén az a cél, hogy a 300 kilométernél hosszabb közúti szállítások 30%-át tereljék vasútra vagy hajózásra 2030-ig, és több mint 50%-át 2050-ig. A személyszállítás közepes távolságú utazásainak nagyrésze vasúton kell, hogy történjen 2050-re. Egy ilyen mértékű átállás nem csak jelentős infrastruktúrafejlesztést kíván, de a környezetbarát közlekedési módok széleskörű népszerűsítését is. (2)

A közlekedési módok helyes megválasztására ösztönző EU projekt plakátja (9)

Az üvegház gázok közlekedési eredetű kibocsátásának további csökkentése többnyire az üzemanyag hatékonyság további növeléséből származhat, és csak kisebb részben az alternatív üzemanyagok használatából.

Az innovációk, mint például a közlekedési rendszerek illeszkedése egyfelől növelheti a szektor hatékonyságát, ám megnövelhetik a közlekedési igényeket is, ami a megfelelő árrendszer nélkül a környezet terhelésének növekedését okozhatja. (2)

A fenntarthatóságba való átmenet nem egy egyszerű séta, hiszen „egy ilyen változás mélyreható változásokat kíván” (2). De hosszú távon nincs más alternatíva. Ahogy Hans Bruyninckx, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség ügyvezető igazgatója fogalmaz (6):

„Az Európai Környezet – Állapot és előretekintés 2015 című jelentésünk (5) megmutatja, hogy bár a jelenlegi vásárlási és fogyasztási szokásaink megkönnyítik az életünket, ugyanakkor veszélyeztetik is azt. Az Európai Környezet – Állapot és előretekintés 2015 című jelentés hangsúlyozza, hogy már láthatóak a jelei annak, hogy a gazdaságunk eléri az őt meghatározó ökológiai határokat, és hogy már tapasztaljuk a fizikai és környezeti források szűkösségének hatásait… Ha nem teszünk globális lépéseket, és ha nem térünk át a valódi fenntarthatóságra, akkor egész bolygónkon kockáztatjuk a jóllétünket és életünk minőségét.”

Források: